全球物流预计2023年增长4%，2024年增长3%。尽管疫情对供应链的极端冲击已经消退，但该行业仍面临消费逻辑正常化和长期产能问题的影响。与此同时，全球经济正在放缓，工业生产正在下滑。

　　疫情造成的冲击和俄乌冲突的影响仍给物流市场带来深远的影响，包括集运市场大繁荣后的运力过剩，飞机延迟交付，以及制裁导致的航线变化。

　　虽然消费品物流正面临调整，但航空业的前景更加乐观，航空业正受益于被压抑的旅行需求，而公共交通也再次变得繁忙。

　　就陆路货物运输而言，总的来说，2023年将持平，一些细分市场将出现下滑。然而，在乘客方面，情况恰恰相反。自旅行放开以来，复苏速度超出了预期。随着消费者继续优先考虑旅行，航空业的两位数增长有助于将2023年全球运输和物流业的增长率推高至4%，超过全球GDP增长。在2020年出现前所未有的下降后，全球物流业将在年底前超过疫情前的水平。

　　在消化了最初的“冲击”后，全球经济放缓将在2024年产生更大的影响，对全球物流业来说，这将是一个更具挑战性的一年。

　　就公共交通而言，2023年也将是持续复苏的一年。2022年，欧洲国家的铁路数据仍远低于疫情前的水平。2023年预计不会完全恢复，但数字呈上升趋势，周末相对繁忙。

　　英国的早期指标显示，今年的复苏正在加强，达到疫情前水平的93%。荷兰的公共交通数据也有类似的趋势，荷兰是另一个服务业驱动的经济体，居家办公是新常态的一部分。在大西洋的另一边，美国的公共交通也在以类似的速度增长，2023年5月从一年前的62%恢复到疫情前水平的72%。

　　在商品方面，最近紧张而脆弱的供应正在帮助物流公司度过需求下降的阶段。考虑到短缺问题，尽管市场低迷，道路运输公司还是很好地转嫁了更高的成本。在集装箱运输领域，锁定的较高的长协运价（占运量的一半以上）将在2023年分批到期，导致2024年利润下降。

　　尽管包括美国和欧盟在内的发达经济体正在努力避免衰退，但中国经济在疫情后复苏，印度正在恢复趋势增长。这种地理上的混合情况意味着亚洲的运输活动将增长得更快。这里的一个相关因素是，在疫情之后，亚洲航空公司的客运量滞后了更长的时间，而亚洲洲际航空公司的乘客数量现在正在迎头赶上。

　　在疫情期间激增后，集装箱贸易在2022年最后几个月遭遇挫折，原因是随着经济放缓，消费者不再在商品上支出。托运人不得不在2023年第二季度应对早些时候尊龙凯时中国官网堆积的库存。实际上，这造成了整个供应链的加速放缓（反向牛鞭效应），尤其是在消费品方面。这一点在美国物流业表现最为突出，但在欧洲也很明显，这反映在今年第一季度港口的集装箱吞吐量大幅下降。

　　全球贸易保护主义之风再起，例如在汽车零部件领域。更多的规则和限制使贸易复杂化，使其成本更高，收益更少。如前所述，全球贸易面临调整，2023年和2024年只会略有增长。

　　去年，航空货运遭受了双重打击，这不仅是因为对高价值消费品的支出减少（占其货运量的大部分），还因为在当前的供应链问题得到解决和价格差距扩大后，航空货运转向了海运。

　　在强劲的几年之后，全球贸易量的恶化也将开始影响物流服务提供商。尤其是活跃在海运领域的物流参与者，面临着集装箱运价暴跌的风险。2023年第一季度，亚欧航线%。罗宾升（C.H.Robinson）、DSV和德迅（Kühne+Nagel）的营业收入在2022年第一季度至2023年第一季度之间下降了约三分之一。营业利润率保持得相对较好，但考虑到集装箱运输和航空货运运价的下降，预计未来会进一步下降似乎更合乎逻辑。

　　另一个冲击发生在电子物流领域。疫情重新开放后，全球电子商务的激增在2022年结束，正常化意味着恢复到略低的趋势增长，而不是结构性转变。2023年上半年，电子商务量再次回升。

　　2023年，全球供应链继续稳定，航运和港口运力的大部分拥堵问题已经得到解决。但充分消化疫情和与地缘冲突有关的供应冲击的影响也需要时间。与疫情前相比，空运和海运的交付周期仍然更长，到货率仍有上升的潜力。在高度监管的航空行业，备件供应是一个持续的制约因素，因此飞机制造商在提高产量方面受到限制。

　　1、商品贸易模式已适应对俄罗斯的制裁。这在对欧洲的能源贸易和更多的间接贸易流中最为明显。总的来说，这导致了航线的重塑、贸易效率的降低和海上里程的增加——这有利于油轮运输。

　　2、随着数字化和向电动汽车等绿色技术的转变，美国正试图提高地区产量，以摆脱对中国的依赖。但这是一个长期的过程。截至目前，ING没有发现大规模的去全球化，而是看到多样化。

　　3、供应链的不确定性可能仍然更高。结构性劳动力市场短缺是造成这种情况的原因之一，与气候变化相关的（极端）天气事件的增加也构成了更大的破坏风险2024国际空运物流。巴拿马运河是亚洲-美东贸易航线的关键纽带，其限制吃水量一个明显的例子，厄尔尼诺现象的再次出现也可能导致未来的极端天气。

　　在后疫情时代，供应链韧性对托运人来说仍然更为重要，合同物流可以从中受益。托运人似乎坚持使用更高的缓冲库存来提高供应链的韧性。鉴于从疫情中吸取的教训，供应链管理（和风险）仍然是议程上的重要议题。物流服务在结构上比从A到B运输更有利可图。这也是马士基、达飞集团（CMA CGM）和地中海航运（MSC）等班轮公司寻求整合和端到端供应链管理的战略驱动力之一。

　　在疫情之前，运输部门的总二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的五分之一，道路运输占其中的四分之三。从经济和商业角度来看，二氧化碳排放的发展越来越重要。二氧化碳排放是有代价的，这将逐渐纳入商业模式，因为托运人和运营商越来越多地面临监管压力、可持续发展报告义务和企业意愿方面推动进步。欧洲排放交易系统（ETS）已经将航空和航运纳入。

　　随着道路交通量的下降和航空公司运输量的崩溃，交通运输（也包括汽车）的二氧化碳排放量在疫情期间下降了16%以上。随着2021年汽车大量重返高速公路，2022年更多飞机重返飞行，二氧化碳排放量恢复到去年疫情前的96.5%。

　　考虑到全球汽车在电动化方面的进展，2020年，电动汽车占全球1%，包括插电式混合动力在内2022年上升到2.5%。考虑到卡车运输、航空和航运方面的努力，预计运输二氧化碳排放量将继续以低于需求的水平上升。这意味着运输活动的平均碳强度将降低。

　　全球汽车的电动化仍在持续，在航空领域，乘客数量的强劲反弹可能会抵消使用更可持续的航空燃料所带来的收益。国际能源署预计，2026年后，运输业的石油消费量将开始下降。